国内份额从 23%暴跌到 14%，但日系车真正的危机在东南亚

不知道大家有没有一直感觉：身边买日系车的人越来越少了。

实际上也的确如此，7 月份丰田、本田、日产在国内的销量分别为 15.2 万、8.9 万和 5.9 万辆，分别同比下跌 15.4%、32.8%和 43.6%。

从市场份额的变化也非常明显，2020 年是日系车的巅峰，份额高达 23.1%，随后一路下滑，到 2022 年只剩下 17.8%，到今年 1-7 月，份额进一步快速下滑到 14.7%，照这个速度跌下去，明后年甚至会跌破 10%。

(资料图片仅供参考)

不过真正值得日系车担忧的不是中国市场，因为随着中国新能源车渗透率超过 35%以及自主品牌的强势崛起，日系车乃至所有合资车都是注定没落的，日系车真正的危机在东南亚。

东南亚——日本汽车的后花园

根据日本人自己的数据，2021 年日系车在东南亚的占比高达 76%，如果再算上马来西亚的 Perodua（丰田控股）这样的品牌，日系车的份额可以说是突破了 80%，说东南亚是日系车的后花园一点都不为过。

东南亚一年的汽车销量在 270 万上下，并且经济还在快速发展同时千人拥车数还比较低，有不小的增长潜力，而这块大蛋糕基本一直被日系车独享。

东南亚遍地日系车的主要原因是日系车进入的早并且用心去经营这块市场，在 70 年代石油危机的时候开始凭借着省油的特性进入主流市场，随后日系车日本车企和政府都使足了劲，达特桑和后来居上的丰田本田等纷纷在本地建厂，虽然很多都只是组装厂，但也在一些地区获得了免购置税等优惠，另外背靠财团的日企还有资金上的优势，这样就能通过低首付等金融政策进一步收割市场，此外日本政府还通过援建道路桥梁等基础设施，来换取东南亚政府对日系车的支持和特殊照顾。

在收割绝大部分市场的过程中，日系车在东南亚进入了一个正反馈循环，车卖得好—网点越建越多—维修保养越来越方便和便宜—二手车越来越保值——新车越卖越好。

最后日系车为东南亚市场推出了很多定制化的车型，比如车身只有 4.4 米长的本田 B-RV，竟然塞进了 7 个座位，这是因为东南亚很多小路十分狭窄，很多停车位也很小，并不适合大车的发挥，同时家庭成员较多，确实有 7 人出行的需求。

堡垒正在被攻破

不过这个看似坚固无比的堡垒正在被攻破。

数据显示，过去 5 年，中国汽车品牌在东盟市场的占有率从不足 1%到超过 6%，2022 年在东盟国家汽车进口总额中占比 26%，并且今年仍然保持着快速增长势头。

另外 2017 年吉利通过和宝腾合资的方式，目前在马来西亚保持着 20%以上的份额，开始直追第一的 Perodua。

而中国汽车之所以短短几年就取得如此成果，除了燃油车方面与日系车正面竞争外，在电动车方面完全以碾压日系车之势开辟了新的战场。

以东南亚的主要汽车市场之一——泰国为例，2023 年 7 月泰国卖了 5116 辆电动车，前 5 名分别是比亚迪 Atto 3、哪吒 V、欧拉好猫、名爵 EP（荣威 Ei5）和名爵 4，中国的电动车大概占了泰国电动车市场的绝大部分份额，根据泰国开泰研究中心预计，2023 年泰国纯电动汽车销量有望超过 5 万辆，其中中国品牌纯电动汽车市场份额有望从 2022 年的 78%增至 85%。

当然中国汽车要想在东南亚有进一步的发展，在当地建厂也是势在必行。

目前，长城和上汽集团均在泰国建厂生产，比亚迪、广汽、长安、哪吒等车企也已经宣布在泰国开工建设海外乘用车生产基地、新能源汽车关键零部件生产基地。另外宁德时代、蜂巢等近 10 家电池厂也有在泰国建厂的计划。

而在泰国建厂，不仅能满足泰国市场的需求，还可以出口到其他东盟国家。而日系车在电动车方面基本毫无作为，东南亚市场的新能源车渗透率每提高一分，日系车的份额就会减少一分。

写在最后

日系车在国内市场节节败退已成定局，而自家的后花园——东南亚市场也开始失火，这可能才是日系车真正的痛点，东南亚市场和中东、澳大利亚、新西兰以及非洲等市场联系紧密，很多时候都是一损俱损、一荣俱荣的，到时候日系车就只剩下本土和北美两大市场了，这时日本还能维持一个 1 亿多人的发达国家吗？

标签：